Al imaginar posibles futuros, uno de los primeros aspectos en los que se repara es en el transporte: pensar en una película futurista es hacerlo, casi inevitablemente, en coches inteligentes que vuelan, trenes ultrarrápidos y, en el más extremo de los casos, el teletransporte.
Mientras esos posibles futuros llegan –o no–, fuera del terreno de la ficción ya se están desarrollando proyectos como el de los trenes supersónicos Hyperloop u Optimotuss, un innovador sistema de transporte rápido personal (TRP) que, reutilizando la infraestructura del propio metro, permitirá desplazarse a más velocidad, sin paradas y reduciendo el consumo energético y el tiempo de viaje.
Efrén Díez Jiménez, Miguel Fernández Muñoz, Ignacio Valiente Blanco, Diego López Pascual y Gabriel Villalba Alumbreros forman parte del grupo de investigadores de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Alcalá (UAH) que ha desarrollado el proyecto, actualmente en búsqueda de financiación.
¿En qué consiste Optimotuss?
Optimotuss es un proyecto de transporte rápido personal (TRP) bajo demanda para pasajeros que busca, según sus desarrolladores, «superar las limitaciones tradicionales de los trenes». El TRP se define como «un sistema de transporte automático en el que los vehículos se usan para transportar un grupo de personas a los destinos demandados sin paradas ni transbordos«.
Los investigadores señalan que su funcionamiento se basa en «vehículos autopropulsados, generalmente con conducción autónoma y capacidad para una o varias personas». Su diseño, por otro lado, es compatible con las vías actuales del metro, pero al ocupar un solo carril permitiría duplicar el número de coches en circulación.
Aunque el estudio de campo se ha llevado a cabo analizando cuál sería su impacto de aplicarse en la red de Metro de Madrid, «en principio el sistema sería compatible con cualquier red ferroviaria, por ejemplo, redes de metro o trenes de cercanías«, explica a este medio Miguel Fernández Muñoz.
«No obstante», continúa, «es en las redes de metro donde se lograría una mayor mejora con su implementación, debido a que las estaciones se encuentran más próximas unas de otras y la velocidad que alcanzan los trenes no es muy elevada».
¿Qué ventajas ofrece este sistema?
Entre las ventajas que supone este sistema está, por un lado, el hecho de que al apoyarse los vehículos sobre un solo carril se podría disponer de dos líneas por sentido, una en cada carril: el carril interior para flujo continuo y exterior, pegado al andén, para hacer las paradas y servir como carril de aceleración. Esto tiene su repercusión también en el plano económico, ya que se aprovecharía la propia infraestructura ya existente del metro, no habría que crearla.
Por otro lado, al no tener que frenar en cada estación, se podrían alcanzar velocidades más altas –cercanas a los 100 km/h– y mantenerlas, reduciendo de esta forma el tiempo de trayecto y también el consumo energético. El ahorro de tiempo se notaría, también, en los tiempos de espera, ya que ahora mismo de media «El porcentaje de tiempo que los trenes permanecen detenidos alcanza el 27,3% para toda la red de Metro de Madrid».
En cuanto al volumen de viajeros, Fernández Muñoz sostiene que en cada línea habría suficientes vehículos individualizados para cubrir la demanda: «Podría darse el caso de que en alguna no los hubiese, por ejemplo, porque de ella partiesen muchos pasajeros pero llegasen pocos. En este caso, podrían derivarse vehículos de otras estaciones menos concurridas», teniendo en cuenta que al reducirse los tiempos de viaje «un vehículo tardaría muy poco en estar disponible para un nuevo usuario».
El diseño de los vehículos, por otro lado, tiene en cuenta distintas necesidades de movilidad, por lo que estarían adaptados para permitir la accesibilidad de carritos de bebé o sillas de ruedas.
¿Cuándo podría estar en funcionamiento?
Preguntado acerca del periodo de implantación de este proyecto, Fernández Muñoz señala que en este momento se encuentra en búsqueda de financiación, por lo que siguen «en fase de diseño y simulación». De conseguirla, «en cuatro o cinco años podríamos llegar a implementar una línea piloto«.
En la actualidad, según recoge la investigación, solo hay dos TRP en funcionamiento real: el sistema TRP de Morgantown diseñado por la Universidad de West Virginia (operativo desde 1975) y el aeropuerto de Londres Heathrow PRT ULTRA (operativo desde 2009), que lo utiliza para transportar a personas desde un estacionamiento lejano hasta la terminal central.